447. La suite.

Pour ceux que ça intéressent et qui cherchent un autre éclairage que celui de nos médias et auto-proclamés experts, voici un document fait par le syndicat qui pose des questions troublantes.

Dans la même veine voici la dernière publication de la cometec (commission technique du syndicat) qui parle beaucoup des Airbus (en particulier, les articles qui commencent p 7 et 10. L'article p 31 est intéressant aussi mais s'adresse plus à ceux qui connaissent la bécane et sa lecture pour les non-initiés peut se révéler difficile... )

Ces documents sont en téléchargement libre, ce qui me permet de vous les faire partager.

Merci Nanard,
C'est à la fois passionnant et édifiant.
On devrait intégrer un peu plus les pilotes dans la conception des avions.
Ça me rappelle un peu la présentation de la capsule Mercury aux premiers astronautes.
La aussi les spécialistes de l'automatisme avaient fait fort.

C'est décidé, si les ingénieurs aéro commencent à demander des conseils à Microsoft, j'arrête de prendre l'avion.
Le bateau c'est plus sûr, sans compter que les prix des billets baissent fortement en ce moment....
Tiens.. Pourquoi ?

Un incident qui ressemble ?
http://www.air-journal.fr/2012-05-17-incident-air-france-paris-caracas-les-pilotes-pas-assez-vigilants-549530.html

(bon, je sens que le titre va faire bondir Flying Nanard, promis ce n'est pas de moi !)

Bon alors, pour ne pas bondir, je ne me suis même pas donné la peine d'aller voir l'article. C'est plus simple.
Par contre, je connais l'histoire du Caracas.
C'est un cas assez éloigné du Rio quoi qu'en dise nos amis journalistes.

Suite à des turbulences fortes, la vitesse est allée au delà de MMO, ce qui est loin d'être rare.
(Pas de changement de loi de commande de vol, pas de perte d'info de vitesse, etc...)
Là où ça devient intéressant, c'est que les protections sont conçues pour faire cabrer l'avion sans action du pilote pour faire revenir la vitesse.
Et cela sans même que les pilotes ne soient mis dans la boucle. En effet, dans ces conditions là, il est presque impossible de lire les instruments.
Ce faisant, cela expédie l'avion vers des niveaux supérieurs. Si on met à part le fait qu'il peut très bien y avoir un autre avion 1000 ft plus haut, cela diminue très rapidement le domaine de vol au point de pouvoir emmener l'avion au décrochage...
Tout ça pour quoi ? Pour ne pas aller trop au delà de MMO, valeur découlant de la certification. Pourtant on sait qu'un dépassement, même important, de MMO ne fera jamais décrocher l'avion (il s'agit ici du décrochage "haut" du à l'onde de choc sur la voilure), ni ne provoquera une rupture. Sur les profils utilisés sur ces avions, la traînée en transsonique empêche la voilure d'aller jusque là.
En clair : On a une protection qui agit à notre insu pour nous protéger d'un truc pas dangereux et nous précipite dans des coins du domaine de vol qui le sont eux beaucoup plus...

Mais là où ça devient vraiment intéressant... c'est que les pilotes ont assuré ne pas avoir tiré sur le manche !
Un doute apparaît : Mais où donc sont prises les informations enregistrées dans le DFDR ? ("boîte noire" qui enregistre les paramètres, qui est en réalité orange vif, mais c'est moins glamour à dire)
Les informations enregistrées sont-elles collectées à la sortie des manches, ou des calculateurs chargés d'envoyés les ordres aux gouvernes ?
Ça, on ne le sera sans doute jamais, car bien avant le secret d'état, le constructeur se sera déjà certainement réfugié derrière le secret industriel.

Dallaaaaas....

Flying Nanard a écrit: Les informations enregistrées sont-elles collectées à la sortie des manches, ou des calculateurs chargés d'envoyés les ordres aux gouvernes ?

Ben j'espère quand même que ce "détail" est accessible au BEA sinon c'est juste impossible de faire une analyse correcte.

Moi je dis : Il faut faire parler les calculateurs au lieu de s'acharner sur les pilotes.
Un bon stage sur la cote Est de Cuba et ils vont tout nous dire...on va voir qui est le pilote !
Finalement, ce que je disais sur un avion conçu par les adorateurs de Bill, on n'en est pas très loin, non ?
D'un côté ce sont des machines géniales mais on aurait aimé que de vrais aviateurs aient pu participer un peu plus à leur conception et, qu'au final, le pilote puisse avoir le dernier mot là haut.

Bon, je retourne à la lecture des Centaures, Eric y casse beaucoup d'avions mais c'est juste avec ses dessins !

AF447 Le rapport final du BEA ici : http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601/pdf/f-cp090601.pdf
On va attendre le retour de notre spécialiste pour ses commentaires.